23. Közlekedés és szállítás

EU

Minden tagállamban a nemzeti közlekedési politika a nemzeti gazdaságpolitika egyik eszköze. A vasutakat például kifejezetten gazdaságpolitikai eszköznek tekintik, és gyakran államilag erősen támogatott.
Azt sem lehet elfelejteni, hogy a közlekedés nem korlátozható nemzeti határokkal. A közlekedés háttere ugyanakkor akadály, amely rontja az egységes piac kialakulását, hiszen időt vesz igénybe.

A Közösség közlekedési programja négy területet foglal magában:
- az infrastrukturális hálózat fejlesztése,
- a piacok liberalizálása,
- a határátkelések könnyítése,
- a biztonsági és üzemeltetési előírások egységesítése.

Az összehangolt és hatékony közösségi közlekedési rendszerek kialakítása, a tagállamok közlekedés-politikájának harmonizálása viszonylag nehézkesen történt, az egyes tagországok sajátos érdekei lassították a folyamatot.
A megvalósításban a fordulópontot az Egységes Európai Okmány 1992-ben történt életbelépése jelentette. Ennek hatására megszűntek a határellenőrzések, fokozatosan leépítették a még meglévő, korábbi korlátozásokat a tagállamok közötti árufuvarozásokban (kvóta-rendszer), közös biztonsági előírásokat fogadtak el.
A Maastrichti Szerződésben külön figyelmet szenteltek a Transzeurópai Hálózatok (TEN) megteremtésére.
A közös közlekedéspolitika kialakítása és megvalósítása a Tanács feladata. Az e célra létrehozott konzultatív bizottság őrködik a technikai, pénzügyi, jogi, stb. feltételek bevezetése és megtartása felett.

A közúti szállítást 1992 óta liberalizálták az Európai Unión belül. A közösség és harmadik országok közötti kapcsolatokat azonban a mai napig nem szabályozza egységes uniós rezsim. A jelenlegi tagállamok ennek hiányában külön kétoldalú egyezményeket kötöttek a tagjelöltekkel, s azokban kölcsönösen rögzítették az egymás közúti fuvarozóinak járó tranzitengedélyeket.
A Bizottság azt szeretné, ha az európai közlekedés fejlődése az állampolgároknak nyújtott hatékony, jó minőségű és biztonságos szolgáltatást eredményezne. A Bizottság azt javasolja, hogy fokozatosan szűnjön meg a közlekedésnek a gazdasági növekedés ütemével azonos sebessége, és ily módon mérséklődjön a környezetszennyeződés és a zsúfoltság a gazdasági növekedés lassulása nélkül.

HU

Az EU bővítésének egyik legfőbb szempontja az újabb piacok megszerzése. Ez pedig közlekedési igényeket indukál. Azért, hogy a bővítés után az új piacokat jelentő kelet-európai országokban is könnyen lehessen közlekedni, az EU felállított egy munkacsoport, melynek feladata a közlekedési infrastruktúra igények felmérése. Ez a munkacsoport Bécsben ülésezik és három régióra oszlanak benne az országok. Mindegyik alcsoportot egy-egy jelenlegi EU-tagország képviselői vezetnek. (Magyarország a közép-kelet európai munkacsoportban van.)

A belföldi közúti áruszállítási piac átmeneti védelme az alacsony árakon és alacsony bérekért dolgozó közép- és kelet-európai konkurenciával szemben az EU számára kezdettől fogva a leglényegesebb kérdés volt a közlekedési fejezetről folyó tárgyalásokon. A Nemzetközi Közúti Közlekedési Szövetség szerint az unióban a közúti fuvarozók keresete ötszöröse a keleti szomszédok átlagos bérszínvonalának, akik a kelet-nyugati irányú teherfuvarozás már több mint 80 százalékát megkaparintották. A következtetés egyértelmű: meg kell védeni a piacokat azoknak az államoknak az áruszállítóival szemben, amelyek alacsonyabb béreik és dömpingáraik miatt inkorrekt versenyt támasztanak.

Ugyanakkor a bizottság kész hozzájárulni ahhoz, hogy Magyarország 2008 végéig haladékot kapjon a nehézgépjárművek tengelyterhelésére vonatkozó közösségi előírások teljesítésére, azaz az útburkolatok megerősítésére. Szintén a hazai terepen tevékenykedő fuvarozók profitálhatnak majd abból a kedvezményből, amit a súlyadó közösségi szintjének átvételénél lehetséges. Brüsszel kész elfogadni, hogy a belföldi áruforgalomban használatos járművekre 2005 végéig csak a közösségben előírt legalacsonyabb szint 65 százalékának megfelelő súlyadót kelljen fizetni. A nemzetközi áruszállításban részt vevő kamionokra ugyanakkor nem vonatkozik majd a könnyítés.

Hazánkban a megengedett legnagyobb tengelyterhelés 10 tonna. Ezt azonban az EU-szabványoknak megfelelően 11,5 tonnára kellene emelni. A legnagyobb nehézterherkocsik össztömege jelenleg 40 tonna, s ez az uniós csatlakozás után 44 tonnára változik. Az EU-normához való igazodás miatt legalább 15 ezer kilométernyi úton meg kellene erősíteni az útburkolatokat. Az uniós jogszabály bevezetésére mellesleg hazánk 2006 végéig mentesítést kért. A munka több mint 600 milliárd forintba kerülne.

Legalább 8 ezer kilométeren az utak szélessége sem megfelelő. A keskeny utakat 7-8 méterre kellene szélesíteni, hogy a megnövekedett forgalom ne okozzon még nagyobb problémát. Csaknem 15 ezer kilométeren van szükség a burkolati jelek újrafestésére, mintegy 10 ezer kilométernyi vízelvezető árkot kellene kitisztítani, s 30 ezer KRESZ- és útjelző táblát kicserélni.
A hidak sincsenek túl jó állapotban. A statisztikában szereplő hatezer műtárgy átlagéletkora - beleszámítva az autópályák "ifjú" felüljáróit is - igen magas: 44 év. Az országban 400, nyolcvanévesnél régebbi híd is van. A szakértők úgy vélik, jelenleg minden tizedik építmény gyenge teherbírású, és nem elég széles. A hidak közül ezret azonnal korszerűsíteni kellene. Vagyis növelni teherbírásukat, javítani szigetelésüket és persze burkolatukat, hogy csak a legfontosabb teendőket említsük meg.

Vissza a Tanfolyam tartalomjegyzékéhez!

Kérdezzen az Ön online oktatójától!